Hos oss i Sverige har det gått flera tåg i närmare 165 år. Vårt första normalspår förenade metropolen Örebro med Ervalla och invigdes den 5 mars 1856. Bansträckningen mellan sjön Fryken och Klarälven i Värmland är i och för sig avsevärt äldre (1849), men där var gods- och personfrakterna inte lok- utan ox- och hästbaserade och kan därför inte räknas.
Att vårt land skulle härbärgera ett järn- och stambanenät var på intet vis självklart. Tvivlarna framhöll att den särpräglade topografin och notoriska kapitalbristen i riket helt skulle omöjliggöra all tågtrafik. I stället för på sken-vägar borde vi, tyckte rälsopponenterna, satsa vår energi på genvägar och än mer på vattenvägar av Dalslands- eller Göta Kanaltyp. Mörker- och motståndsmännen skydde inga medel, och debatten tenderade ideligen att spåra ur.
Tågskeptikernas argument var ofta både skeva och grovhuggna:
Till exempel hävdade man att regelbunden järnvägstrafik skulle demoralisera ”de tjänande klasserna” i samhället. Man befarade kort och gott att vanligt folk ute på vischan skulle åka tåg hela dagarna och därmed skolka från arbetet. Vidare fruktade rätt många att både djur och människor skulle bli dödligt förskrämda av de ohyggliga tågvidundren, som med sina 30–40 km/tim hotade att spränga alla kända fartgränser. Hönsen skulle upphöra att värpa, fåren tappa sin ull, korna gå i sin och även de trägnaste arbetshästarna kunde säkert – liksom järnhästarna – börja skena.
Inom prästeståndet hade det småskurna tänkandet många anhängare. När den kontroversiella frågan om spårbredden var på allas läppar, gav en kyrkoherde Wennerström glasklart besked om sitt hjärtas mening från riksdagens talarstol:
”Här såsom annars leder den breda (spår)vägen till fördärv och ytterst till helvetet.”
Men utvecklingen gick inte att hejda. Den handlingskraftige J A Gripenstedt blev finansminister 1856, och året dessförinnan hade överste Nils Ericson (1802–70) från Långbanshyttan i östra Värmland fått uppdraget att stå i spetsen för Statens Järnvägar. De blågula tågmotståndarna besegrades för gott av dessa två kraftnaturer och frontkämpar, där Nils Ericsons ett år yngre bror f ö var Amerika-flyktingen, Nordstatshjälten och uppfinnarfenomenet John Ericsson (med dubbel-s i sitt efternamn). Främst tack vare herrar Ericsons och Gripenstedts kvalificerade ledarskap gick den fortsatta banutbyggnaden som på räls. Märkesåret framför andra blev 1862, då västra stambanan togs i bruk. Loket ”Södermanland” med oslagbara 21 vagnar, inklusive fyra kungliga, tillryggalade sträckan Stockholm–Göteborg på bara två dygn.
På nolltid blev rallarna en av Sveriges dominerande och mest inflytelserika yrkesgrupper. Starka män, till en början främst militärer, svingade sina arbetsredskap, sjöng oanständiga visor, tog sig några järn på banvallen, jobbade stenhårt och tjänade pengar som gräs – ofta upp till en hel riksdaler om dagen.
Utbyggnaden av järnvägsnätet fick också till följd att tiden, från och med 1879, blev gemensam i hela svenska riket. Tidigare hade alla samhällen med självaktning haft egna lokaltider. Exempelvis uppgick tidsdifferensen mellan Stockholm och Göteborg till noga räknat 24 minuter, medan 52 minuter skilde Strömstad ifrån Haparanda. Svensk normaltid kom nu att följa den meridian som tangerar Östersund, passerar Leksand, Mjölby och Eksjö med flera andra rastställen och längst i söder tar farväl av Sverige i närheten av Karlshamn. Strikta och lätt insedda tidtabellsskäl låg bakom denna reform.
I flera århundraden har Sverige, ur kommunikationssynpunkt, varit orienterat i öst-västlig riktning. De strategiska förbindelselederna gick från Viborg över Åbo i vår finska rikshalva i öster och sedan vidare genom Stockholm och Bergslagen fram till Älvsborg i väster. Men nutidens Sverige är som alla känner till nord-sydligt. Att så är fallet beror främst på att vi miste Finland 1809 men även på att det svenska järnvägsnätet kommit att byggas ut i alla väderstreck, inte minst det nordliga.
”Vårt avlånga land” är alltså av förhållandevis sent datum. Avlånga har vi på sin höjd varit i obetydligt mer än 200 år.
Under min tid i republiken Tanzania på 1970-talet reste jag långa sträckor med buss men ännu oftare med tåg. I januari 1976 fick jag med lika delar tur och skicklighet chansen att färdas de cirka 60 milen från staden Mbeya längst i söder till Dar es Salaam vid Indiska Oceanen på den nyinstallerade järnväg som förbinder Tanzanias östkust med de stora kopparfälten i Zambia: TA-ZA-RA. Denna imponerande kommunikationslinje byggdes åren 1970–75 av 30.000 i azur-blått skrudade kineser tillsammans med 50.000 afrikanska rallare. Detta vidlyftiga projekt hade sin udd riktad söderut. Dittills var Zambia i alla år tvingat att anlita transportvägarna i apartheidstaterna Rhodesia och Sydafrika för kopparexporten. Nu slapp man det. TA-ZA-RA blev på så vis en betydelsefull länk i den antirasistiska kedjan.
Att åka tåg i Tanzania var ett oförfalskat nöje men knappast något rent sådant.
Den egna kupén existerade varken i sinnevärlden eller i teorins begreppsvärldar. Som nordeuropeisk gästarbetare fick jag tampas om det begränsade vagnsutrymmet både med högst normala resenärer, vilt tjutande småttingar, bräkande getter, skällande hundar och skrockande hönsfåglar. Precis allt och alla skulle med. Transistorerna skrällde, solen jobbade för högtryck, och svetten lackade ur. Järnvägs-ödlor, rälstermiter och andra gratisåkare parade sig ogenerat under resans gång, och vid stationerna avyttrades kokosnötter, majskolvar, apelsiner och mangofrukter för en spottstyver. Nästan ingen gick hungrig till sängs framåt kvällen.
Någon svindlande fart kom de inhemska tågsätten aldrig upp i. Fullvuxna strutsar med eld i stjärtarna höll inte bara jämna steg med de antikverade loken; de passerade oss allt som oftast i maratontempo med sina högburna halsar utanför de vidöppna tågfönstren.
Den som väljer att flyga går miste om upplevelser av det slaget. Ja, så länge det går flera tåg bör nära nog all flygtrafik klassificeras som enkelspårig.
Intressant järnvägshistoria. Som f d lokförare vid SJ, från ånglokstiden och framåt, har man helt naturligt samlat på sig erfarenheter. Tågresenärer och godstransporter har det gemensamt att man gynnas av punktlighet. Man bryr sig rätt lite om hur fort det går från A till B, bara man kommer fram på utsatt tid. Av detta drar jag slutsatsen om satsning och byggandet av höghastighetsbanor, som oförsvarbara projekt. Skattebetalarnas pengar in i statskassan bör användas till underhåll och upprustning av befintligt järnvägsnät.
Jag rekommenderar följande bok, som jag säkert läste för 40 år sedan.
Du måste logga in för att kommentera.